Vervoersarmoede bestrijden met de bus
Favas.net houdt zich intensief bezig met mobiliteit, of beter gezegd, met het vraagstuk van onvoldoende en onrechtvaardige mobiliteit. Want mobiel zijn is een belangrijke voorwaarde voor mensen om zichzelf in de maatschappij te kunnen handhaven. Niemand komt ver zonder mobiliteit. Vandaar dat er een ernstig risico bestaat op zogenaamde vervoersarmoede als men niet over voldoende en geschikte transportmiddelen kan beschikken of als men deze middelen niet goed kan gebruiken. Lees hier meer over het vervoersarmoede onderzoek van Favas.net.
Vervoerarmoede is een veelkoppig probleem (Van der Bijl, 2020). Toch is het mogelijk aan oplossingen te werken. In de eerste plaats door armoedebestrijding in het algemeen. En verder door beter en meer gebruik van de fiets te maken en de gedwongen autoafhankelijkheid zoveel als mogelijk tegen te gaan, wat overigens niet eenvoudig is. En daarom is openbaar vervoer misschien wel het belangrijkste middel om vervoersarmoede en onrechtvaardige verdeling van mobiliteitsmiddelen tegen te gaan. Het is bekend dat het realiseren en exploiteren van openbaar vervoer bepaald niet eenvoudig is. In recent onderzoek en bijbehorende boekpublicatie (Van der Bijl & Van Oort, 2024) is uiteengezet wat de bus voor mogelijkheden in zich draagt om vervoersarmoede succesvol te bestrijden.
Nantes – Vervoersarmoede bestrijden met de bus.
Al in de afgelopen twee decennia heeft vooral in Engeland het fenomeen ‘transport poverty’ de kop opgestoken; zie bijvoorbeeld de rapportage van de ‘charity’ Sustrans (2012). Deze vorm van armoede leidt tot maatschappelijke uitsluiting, zoals uitgebreid onderzocht door Lukas (2004 & 2012) en Currie (2011). Beschikbare en duurzame mobiliteit zijn een voorwaarde voor inclusiviteit, terwijl openbaar vervoer, bijvoorbeeld met de bus, een cruciale uitwerking van deze voorwaarde vertegenwoordigt. Als deze voorwaarde niet of onvoldoende gestalte krijgt is sprake van sociale onrechtvaardigheid. De term ‘equity’ verwijst naar eerlijkheid en rechtvaardigheid en de noodzaak om ‘onvrijwillige vervoersnadelen’ (Jeekel, 2018) tot aan serieuze vervoersarmoede te identificeren en te voorkomen. Onderzoekers als Banister (‘Inequality in Transport’, 2018) en Martens (‘Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems’, 2017) hebben dit onderwerp stevig op onderzoeks- en beleidskaarten gezet. De ‘Sustainable Development Goals’ van de Verenigde Naties zijn hiermee in overeenstemming, in het bijzonder SDG 11.2 met als titel ‘Access for all; expansion of public transport’ (UITP, 2023).
Poster Inclusive Mobility (Emma Dijkstra (2024): ‘equity’ uiteengelegd en samengevat in al zijn facetten voor mobiliteit.
Inclusieve mobiliteit kan worden samengevat met het motto ‘toegankelijkheid voor iedereen’, waarbij uit de literatuur tien dimensies van mogelijke uitsluiting kunnen worden uitgediept (Luz & Portugal, 2021; Bruno & Van Oort, 2023) – zie ook de bovenstaande poster van Emma Dijkstra. Precies dit motto biedt een aangrijpingspunt voor de toepassing van de bus. Meer dan de zware, meestal railgebonden vormen van openbaar vervoer is de ‘gewone’ bus (conventioneel, modaal, of klein) geschikt om dicht bij herkomst en bestemming op pragmatisch wijze voldoende toegankelijkheid te realiseren. Op stedelijke schaal kunnen Bus Rapid Transit (BRT), of anderszins opgewaardeerde bus gebruikt worden om de grotere stromen te verwerken in al die situaties waarin railgebonden openbaar vervoer (om wat voor reden dan ook) ontbreekt. Bovendien is het met de bus eenvoudiger dan met railgebonden openbaar vervoer om buslijnen op zware corridors nabij de uiteinden van de lijn(en) te laten uitwaaieren. Kortom, de bus in zijn uiteenlopende verschijningsvormen is relevant voor het tegengaan van vervoersarmoede en het bewerkstelligen van rechtvaardige mobiliteit.
Bogotá feeder bussen – pendelen naar de BRT
Het gecompliceerde equity-vraagstuk van bereikbaarheidsongelijkheid en vervoersarmoede toegespitst op openbaar vervoer in de vorm BRT blijkt vooral een ‘topic’ binnen het mondiale Zuiden. Volgens Wirasinghe c.s. (2013) ondersteunen sommige bevindingen in de literatuur de vooronderstelling dat BRT-systemen hier rechtvaardige mobiliteit zouden bevorderen. Zo werd voor Bogotá al enkele jaren na de opening van het systeem een vermindering van de gemiddelde reistijden vastgesteld, wat mobiliteitsvoordelen zou opleveren voor juist de minder bevoorrechte inwoners uit de randgebieden van de metropool. Andere studies bijvoorbeeld kwantificeerden verbeterde toegankelijkheidsopties binnen de toenmalige BRT-corridor in New Delhi.
Wirasinghe c.s. (2013) stelt daarentegen ook vast dat er onderzoek is, waarin het optreden van de toegankelijkheidsvoordelen voor minder bevoorrechte reizigers niet wordt ondersteund. Niet de allerarmsten, maar de middeninkomensgroepen profiteren van de BRT. Venter c.s. (2017) trekt een vergelijkbare conclusie. Volgens deze auteurs wordt in onderzoek naar BRT in Afrika, Azië en Latijns-Amerika veelal gesuggereerd dat BRT aanzienlijke voordelen biedt aan groepen met lage inkomens. Daarbij worden reistijd- en kostenbesparingen genoemd, alsmede verbetering van de toegang en voordelen op het gebied van veiligheid en gezondheid. Venter c.s. stelt echter dat deze voordelen vooral ten goede komen aan gebruikers met een gemiddeld inkomen, omdat de ruimtelijk-functionele reikwijdte van BRT en het relatief hoge tarief de toegankelijkheid van de busdiensten voor armeren sterk belemmeren. Ze concluderen dat BRT pas werkelijk sociaal duurzaam kan zijn als het is geïntegreerd in aansluitend (dat wil ook zeggen ontsluitend) vervoer en in samenhang is gebracht met de wijze waarop en waar de armere bevolking wordt gehuisvest.
Toch ontsluiten kleine bussen in Bogotá de armere wijken aan de buitenzijde van de metropool en bieden een overstap op BRT stations. Zo wordt met de bus vervoersarmoede en vervoersonrechtvaardigheid zoveel als mogelijk bestreden. En worden deels de door Wirasinghe c.s. en Venter c.s. gesignaleerde problemen opgelost.
Metz is in Europa een mooi voorbeeld van een BHLS (Bus with High Level of Service).
Onder de door Venter c.s. genoemde voorwaarde kunnen in Europa BHLS (Bus with High Level of Service) en alle overige vormen van verbeterde bus eveneens een rol spelen in de equity-opgave. Zo zijn busprojecten in Franse en Spaanse steden behalve vanuit efficiency veelal gerechtvaardigd vanuit het besef en het bijbehorende beleid dat toegankelijkheid en verbindingen per openbaar vervoer essentieel zijn voor een leefbare en gezonde stad. De bus wordt daar gebruikt om de stad voor zijn inwoners en ondernemers toegankelijk te maken en te houden. Het hoogwaardige bus-systeem van Metz (Frankrijk) is daarvan een aansprekend voorbeeld. Op sommige andere plaatsen in Europa, zoals Nederland, is deze rol de afgelopen jaren minder vanzelfsprekend geworden. De verbindende functie van de bus wordt weliswaar over het algemeen beter, maar de ontsluitende functie erodeert. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft in de studie ‘Toegang voor iedereen?’ (Bastiaanssen & Breedijk, 2022) ‘bereikbaarheidsanalyses’ uitgevoerd. Onderzoeker Bastiaanssen wordt in een bericht van OV-Magazine (2 maart 2023) aangehaald over vervoersarmoede in combinatie met het afschalen van sommige dienstregelingen en het verdwijnen van bushaltes. “Er wordt vaak ingezet op busverbindingen die je snel naar een treinstation of stadscentrum brengen, maar daardoor komen kronkelroutes door wijken en dorpen soms te vervallen. Inwoners in die gebieden zijn daardoor regelmatig aangewezen op een auto om bepaalde voorzieningen te bereiken. (…) We hebben recht op onderwijs en recht op zorg, maar we hebben geen recht op de mogelijkheid om binnen een bepaalde tijd op school of in het ziekenhuis te komen. Dat is eigenlijk raar.” De oplossing lijkt hier dus simpel. Breng de verdwenen bus terug en verbeter de nog aanwezige bus.
Conclusies
Met de bus kan vervoersarmoede worden bestreden. Bovendien kan met de bus een meer rechtvaardige mobiliteit worden bevorderd. Openbaar vervoer zoals met de bus is een maatschappelijke basisvoorziening, net als riolering in de stad en verlichting van de openbare ruimte. Er is geen principieel verschil tussen het verbeteren van de bus en ter beschikking stellen van een openbare bibliotheek. “Zulke voorzieningen zijn er voor gebruikers. Ze vervullen een maatschappelijke functie”, aldus de finale conclusie van Van der Bijl & Van Oort (2024). Of in de woorden van Higashide (2019): “… each step to improve bus service represents a meaningful improvement in the lives of hundreds of people who wait at a particular bus stop, or the thousands who use a specific bus route, or the hundreds of thousands who ride the bus in a given city.”
Impressies
Vervoersarmoede bestrijden met de bus. De vele vormen van bus – conventioneel, verbeterd, Bus Rapid Transit (BRT), enzovoorts – dragen op tal van plaatsen bij het bewerkstelligen van inclusieve mobiliteit en het bestrijden van vervoersarmoede. Ter illustratie zijn hier enkele impressies van steden wereldwijd in alfabetische volgorde op een rij gezet.
Almere (Nederland) – De hoogwaardige bus in deze ‘new town’ is na stichting van de stad in 1976 meegegroeid met de uitbouw ervan tot een meerkernige middelgrote stad. Hoewel het autogebruik er relatief hoog is, zijn toch veel bewoners aangewezen op de bus.
Bogotá (Colombia) – Eindelijk wordt er in deze metropool gebouwd aan railgebonden openbaar vervoer (een metrolijn en een regionale sneltramlijn), maar vooralsnog is iedereen er afhankelijk van het BRT-systeem (Transmilenio). Zonder deze bus zou Bogotá al lang niet meer hebben kunnen functioneren. Niettemin tart de overbelasting elke verbeelding.
Parijs/Île-de-France – In de metropool Parijs is het 1500 lijnen tellende busnet de facto de drager van het openbaar vervoer. Een cruciale functie van dit net is de toevoer naar metro en trein, of waar rail ontbreekt het verzorgen van de zwaardere buslijnen zoals ‘Trans-Val-de-Marne’ (TVM), die enorme aantallen reizigers verstouwen. De tram heeft overigens een vergelijkbare functie in Parijs/Île-de-France.
Fukuoka (Japan) – Voor de zesde grootste stad van Japan heeft Fukuoka relatief weinig railinfrastructuur. De bus speelt daarom een hoofdrol in het openbaar vervoer dat qua aanbod wordt gedomineerd door de exploitant Nishitetsu. De reizigers waarderen dit aanbod waarmee nagenoeg elke plek in de stad wordt ontsloten. Daar staat tegenover dat de bussen langzaam zijn en menigmaal vastzitten in het overige verkeer, omdat eigen infrastructuur nagenoeg ontbreekt.
Istanbul (Turkije) – Alhoewel hier al enkele decennia gewerkt wordt aan openbaar vervoer dat bij deze metropool hoort (metro, lightrail) zijn heel veel reizigers nog afhankelijk van bustaxi’s (Dolmuş) en minibusjes. Gelukkig is ook pragmatisch gekozen voor een aanvullend BRT-systeem (Metrobus). Helaas is deze bus zwaar overbelast, maar dat geldt in Istanbul eigenlijk voor al het openbaar vervoer.
Los Angeles (Californië, VS) – Naast rail-gebonden openbaar vervoer en de gewone bus, aangevuld met BRT, zijn er in LA nog drie zogenaamde ‘Metro Rapid’ busdiensten overgebleven, waaronder de 720 (Downtown – Santa Monica), die in feite een versnelde dienst is van de reguliere route 20 langs dezelfde route. In LA zijn met name de armere inwoners compleet afhankelijk van de bus.
Seoul (Zuid-Korea) – De hoofdlijnen worden bediend door de blauwe bussen (‘trunk buses’). De aanvullende diensten van de groene bussen (‘branche buses’) hebben een ontsluitende functie. Niet op de foto: de rode ‘rapid buses’ die de gehele metropool bedienen en de kleine, groene ‘village buses’ die toevoer leveren naar metrostations en belangrijke haltes van het hoofdbusnet. Het spreekt vanzelf dat naast de metro dit vierdelig bus-systeem van groot belang is voor de reizigers in Seoul.
Taipei (Taiwan) – Naast de overvolle metro leunt het openbaar vervoer in deze metropool ook zwaar op het evenzeer drukke en uitgebreide busnet. Veel van de bussen maken gebruik van de vrije busbanen in de centrale stad, zoals hier in de middenberm van de Nanjing East Road. Pendelbus R25 is op weg naar het metrostation Beimen (foto rechts). Maar ook snelbus 605 rijdt daar over de busbaan (foto links).
Meer over de the bus
Zie verder bij Favas.net het nieuws over de bus in Amsterdam-Noord, Los Angeles, Paris-Grigny, and Jakarta.
Verantwoording
Tekst, foto’s & redactie: Favas.net – de tekst is deels en dan meestal slechts licht bewerkt overgenomen uit de paragrafen 3.6 en 6.9 van het boek ‘Betere bus’ (Van der Bijl & Van Oort, 2024).
Onderzoek: Rob van der Bijl (Favas.net & Universiteit Gent) en Niels van Oort (Technische Universiteit Delft).
Poster ‘Inclusive Mobility’: Emma Dijkstra (Technische Universiteit Delft, 2024).
Selectie literatuur
= Banister, D. (2018). Inequality in Transport. Alexandrine Press.
= Bastiaanssen, J., Breedijk, M. (2022). Toegang voor iedereen? Een analyse van de (on)bereikbaar-heid van voorzieningen en banen in Nederland. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving.
= Van der Bijl, R., Van Oort, N. (2024). Betere bus. BRT en andere vormen van hoogwaardige bus. Acquire.
= Bruno, M., Van Oort, N. (2023). The ten dimensions of transport related social exclusion, position paper.
= Currie, G. (2011). New Perspectives and Methods in Transport and Social Exclusion Research. Emerald Publishing.
= Higashide, S. (2019). Better buses. Better cities. How to plan, run and win the fight for effective transit. Island Press.
= Jeekel, H. (2018). Inclusive Transport; Fighting Involuntary Transport Disadvantages. Elsevier.
= Lucas, K. (2012). Transport and social exclusion: Where are we now? Transport Policy, vol. 20, p.105-113.
= Lucas, K. (2004). Running on empty: Transport, social exclusion and environmental justice: Policy Press.
= Luz, G., Portugal, L. (2021). Understanding transport-related social exclusion through the lens of capabilities approach. Transport Reviews. https://doi.org/10.1080/01441647.2021.2005183.
= Martens, K. (2017). Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems. London, New York: Routledge.
= Sustrans (2012). Locked out: transport poverty in England. Bristol, Sustrans.
= UITP (2023). Why public transport is key to archive the SDGs. UITP, 24 November 2023.
= Venter, C., G. Jennings, D. Hidalgo, A.F. Valderrama Pineda (2017). The equity impacts of bus rapid transit: a review of the evidence and implications for sustainable transport. International Journal of Sustainable Transportation. DOI: 10.1080/15568318.2017.1340528.
= Wirasinghe, S.C., L. Kattan, M. M. Rahman, J. Hubbell, R. Thilakaratne, S. Anowar (2013). Bus Rapid Transit (BRT) – a review. International Journal of Urban Sciences, March 2013 DOI: 10.1080/12265934.2013.777514.